طبق گزارش اخیر فایننشال تایمز ، یک چهارم خودروهای الکتریکی فروخته شده در اتحادیه اروپا در سال جاری در چین ساخته خواهد شد. علاوه بر این، BYD، بزرگترین سازنده خودروهای الکتریکی در چین، 19 درصد از تولید خود را در ماه فوریه به خارج از کشور صادر کرد که بالاترین نسبت آن تا کنون است .

علیرغم افرادی مانند بریتانیا، دولت بایدن در ایالات متحده و دولت فرانسه همگی اعلام کردند که تلاش خواهند کرد تا خودروهای برقی چینی را از یارانه مالیاتی مسدود کنند ، یا تا آنجا پیش بروند که تعرفه واردات را افزایش دهند، راهپیمایی قریب الوقوع ارزانتر برق. و خودروهای هیبریدی از چین هیچ نشانه ای از کاهش نشان نمی دهند.

گذشته از درخواست از دولت‌ها و قانون‌گذاران برای ورود به صحنه، برخی از شناخته‌شده‌ترین خودروسازان جهان نیز اقدامات ارتجاعی خود را برای حفظ رقابت آغاز کرده‌اند. خواه شراکت با سرسخت ترین رقبای آنها باشد یا ایجاد بخش هایی در سبک استارت آپی برای یافتن راهی برای تولید خودروهای برقی مقرون به صرفه تر و بازار انبوه، مانند فورد، نیسان، هوندا و غیره در حال مبارزه هستند.

در اینجا آمده است که چگونه برخی از غول های خودروسازی امروزی قصد دارند در این عصر جدید برقی شدن رقابتی باقی بمانند.

نیسان و هوندا

این دو خودروساز قدیمی ژاپنی برای دهه‌ها رقیب سرسخت خود بوده‌اند و بر سر فروش هم در بازار داخلی و هم در سراسر جهان با هم مبارزه می‌کنند. اما آنها همچنین در پذیرش و نوآوری خودروهای تمام الکتریکی، به ویژه در مقایسه با همتایان چینی خود، نسبتا کند بوده اند.

در حالی که برندهایی مانند BYD به شدت به بازار ژاپن فشار می آورند، نیسان و هوندا رقابت فعلی خود را پشت سر گذاشته اند تا یادداشت تفاهمی امضا کنند که باعث می شود غول ها در توسعه کدهای فناوری EV شامل نرم افزار و قطعات با یکدیگر همکاری کنند.

مدیر اجرایی نیسان، ماکوتو اوچیدا، در این اعلامیه گفت : "بازیکنان نوظهور بسیار تهاجمی هستند و با سرعتی باورنکردنی وارد میدان می شوند. مادامی که به خرد متعارف و رویکرد سنتی پایبند باشیم، نمی توانیم در رقابت پیروز شویم."

علیرغم اینکه نیسان با بازار انبوه Leaf خود به سرعت از موفقیت خارج شده است، این محصول اکنون در حال پیر شدن است و تنها آریا، که در مقایسه با مدل های نیسان موتور احتراقی گران است، به عنوان یک جایگزین تمام برقی مناسب در اکثر بازارهای غربی عرضه شده است.

علاوه بر این، خودروسازان ژاپنی، مانند بسیاری دیگر، برای تولید خودروهای الکتریکی کوچکتر با قیمتی که BYD می تواند مشکل است. به عنوان مثال، Seagull Honor Edition آن در چین 69800 یوان قیمت دارد که حدود 9700 دلار / 7600 پوند / 14700 دلار استرالیا است. حتی با وجود تعرفه‌های تجاری بالقوه، شکست دادن خودروهای برقی کم‌رنگ از نظر قیمت زمانی که در جاهای دیگر به فروش می‌رسد، دشوار خواهد بود.

در ژاپن، هاچ بک BYD Dolphin در حال حاضر به فروش می رسد، با قیمتی کمتر از 3.6 میلیون ین (حدود 18900 پوند / 24000 دلار / 38000 دلار استرالیا)، ارزان تر از لیف نیسان و e:Ny1 SUV هوندا.

بازیگران اصلی ژاپن، از جمله تویوتا، به جای تمرکز صرفاً بر روی بهبود فناوری باتری و کاهش هزینه‌های ساخت آن، مانند BYD، Nio و Li Auto (سه خودروساز بزرگ چین) که در دهه گذشته انجام داده‌اند، هیبریدی‌ها را تحت فشار قرار داده‌اند.

شراکت بین نیسان و هوندا تجمیع منابع برای مبارزه با "تحول هر قرن در صنعت خودرو" است که توشیهیرو میبه، رئیس هوندا، احساس می‌کند شرکتش در حال حاضر در آن قرار دارد.

پس از اعلام این خبر، رئیس نیسان، ماکوتو اوچیدا، متعهد شد که هزینه خودروهای الکتریکی را تا یک سوم کاهش دهد و مدعی شد که شرکت او تا سال 2026 16 خودروی برقی جدید را از طریق طرح تجاری Arc خود به بازار عرضه خواهد کرد تا جایگاه خود را در نمودارهای فروش جهانی تقویت کند.

تازه کردن عمده محصولات هیبریدی و خالص EV که در چین فروخته می شود، مبارزه را مستقیماً به جدیدترین رقبای خود می آورد.

فورد یک تیم مخفی تشکیل می دهد

مدیر عامل فورد، جیم فارلی، اوایل سال جاری فاش کرد که شرکتش تیمی از مهندسان و طراحان نرم‌افزار «skunkworks» را تشکیل داده است که به سرپرستی کارمند سابق تسلا، آلن کلارک، بر روی راه‌هایی برای تولید محصولات ارزان قیمت (زیر ۲۵۰۰۰ یورو) کار می‌کنند. / 26,838 دلار / 41,000 دلار استرالیا)، EV با کیفیت بالا که می تواند در بازار انبوه رقابت کند.

به گفته فارلی، تیم حداقل دو سال است که مشغول کار بوده و از دانش Auto Motive Power (AMP)، یک استارت آپ مدیریت انرژی که فورد در سال 2023 خریداری کرد، برای تولید یک پلت فرم منعطف و فراگیر استفاده کرده است. می تواند زیربنای طیف کاملی از خودروهای الکتریکی رقابتی اما مقرون به صرفه باشد.

مانند بسیاری دیگر از خودروسازان قدیمی، فورد دهه‌ها را صرف تقویت مهندسی و زنجیره تامین موتور احتراق داخلی کرده است، و فرمول را برای ایجاد مقرون‌به‌صرفه‌ترین خطوط تولید بهینه کرده است.

با این حال، تمرکز یکسانی بر روی خودروی الکتریکی که متکی به تامین کنندگان باتری و مجموعه وسیعی از قطعات است، که بسیاری از آنها در چین و خاور دور ساخته شده اند، قرار نگرفته است. از سوی دیگر، دولت چین از اوایل سال 2001، تحقیقاتی را در مورد وسایل نقلیه الکتریکی باتری دار تأمین مالی کرد.

چین از طریق بودجه مستمر دولت، مشوق‌های مالی متعدد و گزارش‌های مربوط به نیروی کار ارزان‌تر ، کیفیت محصولات و قطعات الکتریکی خود را با سرعت شگفت‌آوری بهبود بخشیده است.

علاوه بر این، به لطف فقدان Android Auto و Apple CarPlay در چین، این خودروسازان نیز در بخش نرم‌افزاری پیشروی کرده‌اند و سیستم‌های سرگرمی اطلاعاتی را تولید کرده‌اند که مانند محبوب‌ترین گوشی‌های هوشمند جهان کار می‌کنند، چیزی که نه فورد – و نه غربی آن است. همتایان - می توانند ادعا کنند.

اعلامیه اخیر «تیم skunkworks» فارلی در حالی منتشر می‌شود که این شرکت آمریکایی با رقابت شدیدی از سوی بازار چین و تسلا نزدیک‌تر به خانه خود مواجه است، که همچنین نشان داده است که روی مدل 2 کار می‌کند که می‌تواند نصف قیمت ارزان‌ترین مدل 3 فعلی باشد.

با این حال، نتایج عملیات مخفی فورد احتمالاً تا سال 2026 در اولین فرصت مشاهده نخواهد شد، که ممکن است خیلی کم یا خیلی دیر باشد.

رنو خواستار اتحاد اروپایی است

لوکا دی میو، مدیرعامل کاریزماتیک رنو و رئیس انجمن خودروسازان اروپایی در ماه مارس نامه ای سرگشاده به سیاستگذاران اروپایی ارسال کرد و خواستار افزایش مشارکت و همکاری بیشتر میان خودروسازان بزرگ اروپایی برای دفع تهدید چین شد.

دی مئو با دور شدن از روند اعمال تعرفه های سخت تر بر واردات چینی و در عوض تغییر تمرکز بر روی "تجمیع نیروهای" مانند چین نوشت: "من معتقدم که ما می توانیم از طریق تلاش های مشترک و مشارکت بین بخش های دولتی و خصوصی به اهداف خود برسیم." در چند دهه گذشته انجام داده است.

مدیر عامل رنو از رهبران اروپا می‌خواهد که یارانه و سرمایه‌گذاری روی فناوری خودروهای برقی داخلی و همچنین ایجاد پروژه‌های بزرگی برای تحلیل و بهبود شارژ هوشمند و تامین مواد حیاتی بپردازند.

یادگیری از سازندگان چینی که از نظر عملکرد و هزینه های خودروهای الکتریکی یک نسل جلوتر هستند، به نفع اروپ است.

وی گفت : روابط با چین باید مدیریت شود. بستن کامل درها به روی آنها بدترین پاسخ ممکن خواهد بود.»

در حالی که دی میو رویکردی رقابتی و مشارکتی را انتخاب می کند، دولت بایدن در ایالات متحده تهاجمی تر است. رئیس جمهور تحقیقات وزارت بازرگانی را آغاز کرد که به تهدید امنیتی احتمالی ناشی از هجوم خودروهای چینی که دارای نرم افزار چینی دائماً متصل هستند را تحلیل می کند.

بایدن هنوز هیچ اقدام مستقیمی علیه واردات چینی انجام نداده است، اما مقامات دولت به صراحت اعلام کرده اند که در حال تحلیل و آماده سازی طیف وسیعی از پاسخ های سیاسی به منظور جلوگیری از جریان واردات چین و محافظت از صنعت خودروسازی داخلی این کشور هستند.

با این حال، BYD قبلاً اعلام کرده بود که در حال حاضر برنامه ای برای عرضه خودروهای سواری ارزان قیمت خود در بازار ایالات متحده ندارد، علیرغم اینکه در حال حاضر در آمریکای شمالی با تاسیساتی که اتوبوس تولید می کند، حضور دارد.

استلا لی، مدیر عامل BYD Americas به Yahoo Finance گفت که ایالات متحده "بازار جالبی است، اما اگر در مورد خودروهای الکتریکی صحبت کنید، بسیار پیچیده است". اگرچه گزارش ها حاکی از آن است که BYD به دنبال یک کارخانه تولیدی در مکزیک است که سهم آن از بازار محلی را افزایش می دهد و از نظر تئوری صادرات به ایالات متحده را آسان تر می کند.

آیا خودروسازان لوکس هم دچار مشکل هستند؟

مارک های ممتاز مانند بی ام و، مازراتی، مرسدس بنز، پورشه، بنتلی، رولز رویس و اخیراً تسلا، در چین محبوبیت خود را نشان داده اند، زیرا برندهای لوکس غربی به عنوان نمادی برای افراد ثروتمند و مشهور در نظر گرفته می شوند.

با این حال، گزارش‌ها حاکی از آن است که مشتریان Gen Z در حال فروش خودروهای لوکس در چین هستند و این مجموعه مشتریان که میانگین سنی آن تنها 29 سال است، مجموعه‌ای از چالش‌های منحصر به فرد خود را به همراه دارد. بومیان دیجیتال با تمایل به شخصی‌سازی و برق‌سازی، جوانان و مرفه‌های چین به نرم‌افزار، قدرت محاسباتی و سرگرمی‌های دیجیتالی بیشتری در وسایل نقلیه خود نیاز دارند.

علاوه بر این، خریداران خودرو در بازار داخلی خود عموماً به سمت خودروهای الکتریکی خالص روی آورده اند و اکثر خودروسازان لوکس فوق الذکر در حال حاضر تعداد بسیار محدودی از مدل های پلاگین را ارائه می دهند.

این امر واکنش خودروسازان خود چین را برانگیخته است، زیرا شرکت هایی مانند Yanwang، Nio، HiPhi و XPeng همگی خودروهای برقی سطح بالایی تولید می کنند که امیدوارند با مجموعه ای از ویژگی های نوآورانه و لوکس با مطلوب ترین نشان های غرب رقابت کنند. ، فضای داخلی بی نهایت قابل تنظیم.

خودروسازان لوکس غربی به‌طور فزاینده‌ای مجبور به تغییر مسیر هستند تا بتوانند با خواسته‌های Gen Z، مانند چرخش به سمت رویکرد «اول دیجیتال»، ایجاد شراکت‌های انحصاری با شرکت‌های بازی‌های موبایل و ارائه سطحی از شخصی‌سازی و مشخصات، تغییر مسیر دهند. در دسترس خریداران غربی است.

در حالی که شرکت‌هایی مانند رولزرویس یا بنتلی سال‌ها است که خدمات منحصربه‌فرد ارائه می‌دهند، آپشن های دیگری مانند نرم‌افزار، خدمات دیجیتالی به مشتریان، سرگرمی‌های پیشرفته در خودرو و هماهنگی با اکوسیستم آنلاین مالک بلافاصله به ذهن نمی‌رسد.

با این حال، این برندهای فوق لوکس به احتمال زیاد می توانند در حافظه پنهان برند خود تا حدی بسیار بیشتر از مثلاً فولکس واگن یا فورد بازی کنند. با این حال، زمان زیادی نمی‌گذرد که مدل پرش، چرخش تانک و فوق‌العاده قدرتمند یانگ‌وانگ، U9، چشم جمعیت پرشور چین را به خود جلب می‌کند.

شما هم ممکن است دوست داشته باشید